Yama San

Yama San

Sosem akartam Opelt

Erre ez meg már a harmadik. A helyzet az, hogy mindig neki indulok az autópiacnak, hogy most akkor megváltom a világot, aztán pedig – racionális emberként – kompromisszumokat kell kötni, és így kerül a képbe az Opel.

2018. április 19. - Jama Sándor

Amikor először adatott meg, hogy vehessek egy nullkilométeres autót, akkor elindultam az álmok útján. A mazda új kodo designját teljesen megvettem, ergonómiából számomra személyre szabott, vezetési élményben tökéletes. Igazából lényegtelen, hogy melyik típust, de rendeljük meg. Aláírás előtti utolsó információ: „Akkor 8 hónap múlva átvehető.” Micsoda? De nekem most kell autó, legfeljebb 1-2 hónapon belül. „Talán fáradjon át a szomszédos Suzuki márkakereskedésbe, az is a mi vállalatunk.” Átfáradtam. Meg is állapodtunk egy kicsit döglötten menő Vitarában, mire kijelentették, hogy nagyon nagy sláger a modell, ezért 6 hónap múlva tudják szállítani. Innentől kezdve a többi helyen még köszönés előtt az volt a kérdésem: „Mi van készleten?”

Nem akartam különleges autót, inkább egy átlagosat, egy amolyan jót. Ford Focus, Volkswagen Golf, Jetta, Renault Megane és társai. Végülis a kifutó modell J Astrára esett a választás, mivel arra jelentős árkedvezményt sikerült kialkudni, a család által támasztott feltételeknek megfelelt, akkor meg miért ne. Közben a feleségemen is jelentkezett az autóvásárlási láz, különösen márkahűek nem vagyunk, így ha automataváltós városi autó, akkor a becsületesnepper által preferált Honda Jazz lehetett a befutó. Egy-két lyukra futás után viszont az ember kiveszi a pipát a Honda Jazz mellől és márkától függetlenül kezd keresgélni. Találtunk is egy H Astrát, amellyel kapcsolatban nem tudtam azt mondani a feleségemnek, hogy ne vegye meg mert valami biztosan el fog romlani rajta. Amikor pedig lecseréltük a J Astrát, akkor minden a K Astra irányába mutatott.

A 2016-ban év autójának választott Opel Astra ráncfelvarrott változata lett az új családtag, még 2017 év végi átvétellel, de már 2018-as modellként. A faceliftnek áldozatul esett az általam eredetileg választani kívánt Deep Sky Blue szín is, így lett helyette a jóval sötétebb Darkmoon Blue, amihez nem kell szaharai homokot hozó esőfelhő ahhoz, hogy a legapróbb porszem is bántsa az ember szemét.

dsc_0215.JPG

Az elődjéhez képest könnyebb lett az autó tömege, és ezt mintha érezni is lehetne vezetés közben. Míg a J Astra forgalmijában 1437 kg szerepelt, addig a K Astra forgalmijában 1378 kg, de az egyes elemzések, szakcikkek 110-190 kg közé teszik a súlycsökkentést. Laikusként, vezetés közben inkább az utóbbi méretű különbség érződik, de ez adódhat a futóműbeli különbségekből is. Személy szerint már az elődjének is elégedett voltam az úttartásával, de ha lehet az újabb még egy kicsit jobb, még egy kicsit pontosabban követi azt az ívet a kanyarban, amit én vázolok. A hatfokozatú kéziváltó pontos, jól kezelhető, de a kategóriában nem a kedvencem. A hasonló árkategóriájú, talán kicsit feljebb pozicionált Octaviákban számomra sokkal pontosabb váltási érzet tapasztalható, nincs akkora ellentartása, igaz vezettem már olyan 50 ezer km-t futott Octaviát is, amelyikben ugyanaz a váltó minősíthetetlen volt, olyan kulisszái voltak, mintha a kutya szájából vették volna ki. Az 1.4 XFT motorkódot kapott 150 lovas benzines erőforrás kellemesen egyenletesen adja le a nyomatékot, körülbelül 2100-2200-as fordulatszámtól, papíron 2000-3500 fordulatszám között maximális, azaz 245 Nm nyomatékot. Összehasonlítva a volkswagenekben, skodákban használt szintén 150 lóerős viszont dízelesen nyomatékos 2.0 CRDTI sokkal bunkóbban adja le a maximális 340 Nm-t, rögtön már 1750-es fordulatszámtól hátba vág az erő sötét oldala.

Amiben kifejezetten erősnek gondolom a mindenkori Astrát, az a kortársaihoz képest a design. A maga idejében a H Astra is egy szép autó volt, amely forma talán azóta sem öregedett meg, a mai napig veszek rajta észre egy-egy aranyos ötletet, formát, ívet. A J Astrára is azt mondták, hogy az Opel elérte a többi, elismert német konszernautó színvonalát, ha a K Astrát pedig az elődje mellé állítjuk még vonzóbbnak tűnik, még több ötletet lehet rajta észrevenni. Ahogy a nappali menetfény harmonizál a fényszóró króm idomaival, ahogy a króm ablakkeret felül végigfut az autón, majd egy hullámban végződik, a hátsó ledes lámpa – már amelyiknél az van – kirajzolódik a sötétben – egytől egyik szép megoldás.

dsc_0220.JPG

Az előbb említett króm oldalcsík sokkal szebb a kombi változaton, mint például az ötajtós változaton, ahol egyszercsak véget ér a semmiben.

dsc_0209.JPG

Ha más design akkor meg kell említeni a belső teret, aminek kifejezetten jót tett, hogy nem akarták beletenni a világ összes gombját, mint az elődben. Én kifejezetten azokat az autókat tartom kezelhetőnek, amivel ha szeretnék valamit kezdeni egy, legfeljebb kettő gombnyomásból megoldom a feladatot, például rádió hangosítás, klíma állítás, telefonhívás indítása. Ez a J Astrában értelemszerűen megoldott volt, és láss csodát, a K Astrában is megoldható lett, ötödannyi gombbal, sokkal letisztultabban.

dsc_0223.JPG

Nem hülyeség az autót az alapból járó 16 collos kerekekkel kérni, egy-egy szezonális gumicserénél ha abroncsot is venni kell, jelentős összegeket meg lehet takarítani a 205/55 R16-os gumiméretet széles körben használják, és még csak az alufelnihez sem kell ragaszkodni: a francia autóipartól átvett strukturált lemezfelni egy hozzá illő gyári dísztárcsával kifejezetten pofásan mutat.

Egy autót talán a kor- és versenytársaival szoktak a leggyakrabban összehasonlítani, de én abban a kiváltságos helyzetben vagyok, hogy hosszabb ideig használhattam a J Astrát és most az utódját is, és kicsit érthetetlen, hogy ha már egy megoldást jól kidolgoztak, akkor miért tesznek egy lépést a rosszabb irányba. Az egyik legidegesítőbb ilyen jelenség, hogy a gyári tolatóradar folyamatosan be van kapcsolva, és ha üres fokozatban, behúzott kézifékkel hátramegyek kivenni valamit a csomagtartóból, akkor is őrült szirénába kezd, hogy valami közelít, vagy valamihez közelítünk. Hacsak a radar kikapcsolása nem válik rutinszerű gyakorlattá, akkor a be-kipakoláskor, dugókban, fal melletti elhaladáskor folyamatos csipogást kell elviselni. A következő dolog a csomagtér roló; a korábbi változatban háromállású volt; teljesen visszaengedett, teljesen kihúzott, vagy félig felcsúsztatott a plafon irányába. Az új változatban a felcsúsztatott megoldás nem elérhető, a teljesen visszaengedett állapotban pedig a markolat rész belelóg a csomagtérbe, megnehezítve ezzel a nagyobb tárgyak (pl. babakocsi) betételét. Szégyen szemre nerd opelos fórumokat kell bújni, hogy valamiféle használható megoldást találjunk.

kufor.png

Érthetetlen az is, hogy ha én a klímakompresszor gombjához nem nyúlok hozzá, akkor, ha bekapcsolom a szellőztetést, miért kapcsol be a klíma automatikusan, akkor is, ha nem a szélvédőre van irányítva, akkor is, ha nem kék, hanem piros tartományban áll a hőmérséklet állító gomb. Így ha a garázsban a minimális melegítés után keletkező kipufogógázt nem szeretnénk beszívni ott kikapcsoljuk a szellőztetést, majd az első métereken, amikor visszakapcsoljuk, automatikusan ki kell kapcsolni a csökönyösen bekapcsolódó klímát. Szintén érthetetlen – és ha a spórolás az oka akkor minősíthetetlen is – hogy miért került ki a kesztyűtartóból a világítás. Ha 2005-ben a H Astrába is bele tudták installálni azt a kis égőt, 12 évvel később ugyanaz a gyártó erre miért volt képtelen a közepesen felszerelt modelljében? A hátsó ablakok gyári körbesötétítése pedig szinte észrevehetetlen, jobban jár az ügyfél, ha azt nem kéri és egy megfelelő szervízben azt utólagosan bevonatja. Árban semmiképpen nem jár rosszabbul.

dsc_0225.JPG

Természetesen pozitív irányba is voltak elmozdulások, az IntelliLink rendszer tökéletesen kezeli az AndroidAuto programot, csak a megfelelő mobil architektúrát kell eltalálni a telepítésnél. Az OnStar rendszer egy meglepően jól működő dolog, a magyar nyelvű támogatás szuper, vagy a bukaresti vagy a lutoni központból elégítik ki az igényeket, a mobilos alkalmazás pedig megmutatja, hogy éppen hol található az autó, mennyire van megtankolva, milyen a keréknyomás, illetve az analitikai rendszer mindent rendben talált-e. Szerencsére visszatértek a hagyományosan – mondjuk úgy gombostűvel – állítható ablakmosó fúvókákra, az elődnél egy speciális célszerszámot kellett az ebay-ről rendelni, esetleg egy reklámtollból gyártani egy fűrész segítségével. A méretet tekintve összességében az autó kívülről nem lett nagyobb vagy kisebb, a garázsban ugyanolyan helyet foglal el, ugyanakkor belülről valahogy megnőtt, kényelmes az első üléssorban is, de érezhetően nagy a lábtér a hátsó üléssorban is, ami a korábbi változatnál valljuk be: swiftesen szegényes volt.

Modell év: 2018

Motor: 1,4 Turbo, közvetlen befecskendezésű, 110 kW/150 LE

Sebességváltó: manuális, hatfokozatú

Maximum teljesítmény: 110 kw/150LE

Gyorsulás (0-100 km/h): 8,7 másodperc

Maximális sebesség: 215 km/h

Tengelytáv: 2685 mm

Teljes hossz: 4698 mm

Magasság rakomány nélkül: 1535 mm

Szélesség behajtott/kihajtott tükrökkel: 1814 / 2013 mm

Fordulókör (faltól falig / szegélytől szegélyig): 11,40 / 10,90 m

süti beállítások módosítása