Amikor először adatott meg, hogy vehessek egy nullkilométeres autót, akkor elindultam az álmok útján. A mazda új kodo designját teljesen megvettem, ergonómiából számomra személyre szabott, vezetési élményben tökéletes. Igazából lényegtelen, hogy melyik típust, de rendeljük meg. Aláírás előtti utolsó információ: „Akkor 8 hónap múlva átvehető.” Micsoda? De nekem most kell autó, legfeljebb 1-2 hónapon belül. „Talán fáradjon át a szomszédos Suzuki márkakereskedésbe, az is a mi vállalatunk.” Átfáradtam. Meg is állapodtunk egy kicsit döglötten menő Vitarában, mire kijelentették, hogy nagyon nagy sláger a modell, ezért 6 hónap múlva tudják szállítani. Innentől kezdve a többi helyen még köszönés előtt az volt a kérdésem: „Mi van készleten?”
Nem akartam különleges autót, inkább egy átlagosat, egy amolyan jót. Ford Focus, Volkswagen Golf, Jetta, Renault Megane és társai. Végülis a kifutó modell J Astrára esett a választás, mivel arra jelentős árkedvezményt sikerült kialkudni, a család által támasztott feltételeknek megfelelt, akkor meg miért ne. Közben a feleségemen is jelentkezett az autóvásárlási láz, különösen márkahűek nem vagyunk, így ha automataváltós városi autó, akkor a becsületesnepper által preferált Honda Jazz lehetett a befutó. Egy-két lyukra futás után viszont az ember kiveszi a pipát a Honda Jazz mellől és márkától függetlenül kezd keresgélni. Találtunk is egy H Astrát, amellyel kapcsolatban nem tudtam azt mondani a feleségemnek, hogy ne vegye meg mert valami biztosan el fog romlani rajta. Amikor pedig lecseréltük a J Astrát, akkor minden a K Astra irányába mutatott.
A 2016-ban év autójának választott Opel Astra ráncfelvarrott változata lett az új családtag, még 2017 év végi átvétellel, de már 2018-as modellként. A faceliftnek áldozatul esett az általam eredetileg választani kívánt Deep Sky Blue szín is, így lett helyette a jóval sötétebb Darkmoon Blue, amihez nem kell szaharai homokot hozó esőfelhő ahhoz, hogy a legapróbb porszem is bántsa az ember szemét.
Az elődjéhez képest könnyebb lett az autó tömege, és ezt mintha érezni is lehetne vezetés közben. Míg a J Astra forgalmijában 1437 kg szerepelt, addig a K Astra forgalmijában 1378 kg, de az egyes elemzések, szakcikkek 110-190 kg közé teszik a súlycsökkentést. Laikusként, vezetés közben inkább az utóbbi méretű különbség érződik, de ez adódhat a futóműbeli különbségekből is. Személy szerint már az elődjének is elégedett voltam az úttartásával, de ha lehet az újabb még egy kicsit jobb, még egy kicsit pontosabban követi azt az ívet a kanyarban, amit én vázolok. A hatfokozatú kéziváltó pontos, jól kezelhető, de a kategóriában nem a kedvencem. A hasonló árkategóriájú, talán kicsit feljebb pozicionált Octaviákban számomra sokkal pontosabb váltási érzet tapasztalható, nincs akkora ellentartása, igaz vezettem már olyan 50 ezer km-t futott Octaviát is, amelyikben ugyanaz a váltó minősíthetetlen volt, olyan kulisszái voltak, mintha a kutya szájából vették volna ki. Az 1.4 XFT motorkódot kapott 150 lovas benzines erőforrás kellemesen egyenletesen adja le a nyomatékot, körülbelül 2100-2200-as fordulatszámtól, papíron 2000-3500 fordulatszám között maximális, azaz 245 Nm nyomatékot. Összehasonlítva a volkswagenekben, skodákban használt szintén 150 lóerős viszont dízelesen nyomatékos 2.0 CRDTI sokkal bunkóbban adja le a maximális 340 Nm-t, rögtön már 1750-es fordulatszámtól hátba vág az erő sötét oldala.
Amiben kifejezetten erősnek gondolom a mindenkori Astrát, az a kortársaihoz képest a design. A maga idejében a H Astra is egy szép autó volt, amely forma talán azóta sem öregedett meg, a mai napig veszek rajta észre egy-egy aranyos ötletet, formát, ívet. A J Astrára is azt mondták, hogy az Opel elérte a többi, elismert német konszernautó színvonalát, ha a K Astrát pedig az elődje mellé állítjuk még vonzóbbnak tűnik, még több ötletet lehet rajta észrevenni. Ahogy a nappali menetfény harmonizál a fényszóró króm idomaival, ahogy a króm ablakkeret felül végigfut az autón, majd egy hullámban végződik, a hátsó ledes lámpa – már amelyiknél az van – kirajzolódik a sötétben – egytől egyik szép megoldás.
Az előbb említett króm oldalcsík sokkal szebb a kombi változaton, mint például az ötajtós változaton, ahol egyszercsak véget ér a semmiben.
Ha más design akkor meg kell említeni a belső teret, aminek kifejezetten jót tett, hogy nem akarták beletenni a világ összes gombját, mint az elődben. Én kifejezetten azokat az autókat tartom kezelhetőnek, amivel ha szeretnék valamit kezdeni egy, legfeljebb kettő gombnyomásból megoldom a feladatot, például rádió hangosítás, klíma állítás, telefonhívás indítása. Ez a J Astrában értelemszerűen megoldott volt, és láss csodát, a K Astrában is megoldható lett, ötödannyi gombbal, sokkal letisztultabban.
Nem hülyeség az autót az alapból járó 16 collos kerekekkel kérni, egy-egy szezonális gumicserénél ha abroncsot is venni kell, jelentős összegeket meg lehet takarítani a 205/55 R16-os gumiméretet széles körben használják, és még csak az alufelnihez sem kell ragaszkodni: a francia autóipartól átvett strukturált lemezfelni egy hozzá illő gyári dísztárcsával kifejezetten pofásan mutat.
Egy autót talán a kor- és versenytársaival szoktak a leggyakrabban összehasonlítani, de én abban a kiváltságos helyzetben vagyok, hogy hosszabb ideig használhattam a J Astrát és most az utódját is, és kicsit érthetetlen, hogy ha már egy megoldást jól kidolgoztak, akkor miért tesznek egy lépést a rosszabb irányba. Az egyik legidegesítőbb ilyen jelenség, hogy a gyári tolatóradar folyamatosan be van kapcsolva, és ha üres fokozatban, behúzott kézifékkel hátramegyek kivenni valamit a csomagtartóból, akkor is őrült szirénába kezd, hogy valami közelít, vagy valamihez közelítünk. Hacsak a radar kikapcsolása nem válik rutinszerű gyakorlattá, akkor a be-kipakoláskor, dugókban, fal melletti elhaladáskor folyamatos csipogást kell elviselni. A következő dolog a csomagtér roló; a korábbi változatban háromállású volt; teljesen visszaengedett, teljesen kihúzott, vagy félig felcsúsztatott a plafon irányába. Az új változatban a felcsúsztatott megoldás nem elérhető, a teljesen visszaengedett állapotban pedig a markolat rész belelóg a csomagtérbe, megnehezítve ezzel a nagyobb tárgyak (pl. babakocsi) betételét. Szégyen szemre nerd opelos fórumokat kell bújni, hogy valamiféle használható megoldást találjunk.
Érthetetlen az is, hogy ha én a klímakompresszor gombjához nem nyúlok hozzá, akkor, ha bekapcsolom a szellőztetést, miért kapcsol be a klíma automatikusan, akkor is, ha nem a szélvédőre van irányítva, akkor is, ha nem kék, hanem piros tartományban áll a hőmérséklet állító gomb. Így ha a garázsban a minimális melegítés után keletkező kipufogógázt nem szeretnénk beszívni ott kikapcsoljuk a szellőztetést, majd az első métereken, amikor visszakapcsoljuk, automatikusan ki kell kapcsolni a csökönyösen bekapcsolódó klímát. Szintén érthetetlen – és ha a spórolás az oka akkor minősíthetetlen is – hogy miért került ki a kesztyűtartóból a világítás. Ha 2005-ben a H Astrába is bele tudták installálni azt a kis égőt, 12 évvel később ugyanaz a gyártó erre miért volt képtelen a közepesen felszerelt modelljében? A hátsó ablakok gyári körbesötétítése pedig szinte észrevehetetlen, jobban jár az ügyfél, ha azt nem kéri és egy megfelelő szervízben azt utólagosan bevonatja. Árban semmiképpen nem jár rosszabbul.
Természetesen pozitív irányba is voltak elmozdulások, az IntelliLink rendszer tökéletesen kezeli az AndroidAuto programot, csak a megfelelő mobil architektúrát kell eltalálni a telepítésnél. Az OnStar rendszer egy meglepően jól működő dolog, a magyar nyelvű támogatás szuper, vagy a bukaresti vagy a lutoni központból elégítik ki az igényeket, a mobilos alkalmazás pedig megmutatja, hogy éppen hol található az autó, mennyire van megtankolva, milyen a keréknyomás, illetve az analitikai rendszer mindent rendben talált-e. Szerencsére visszatértek a hagyományosan – mondjuk úgy gombostűvel – állítható ablakmosó fúvókákra, az elődnél egy speciális célszerszámot kellett az ebay-ről rendelni, esetleg egy reklámtollból gyártani egy fűrész segítségével. A méretet tekintve összességében az autó kívülről nem lett nagyobb vagy kisebb, a garázsban ugyanolyan helyet foglal el, ugyanakkor belülről valahogy megnőtt, kényelmes az első üléssorban is, de érezhetően nagy a lábtér a hátsó üléssorban is, ami a korábbi változatnál valljuk be: swiftesen szegényes volt.
Modell év: 2018
Motor: 1,4 Turbo, közvetlen befecskendezésű, 110 kW/150 LE
Sebességváltó: manuális, hatfokozatú
Maximum teljesítmény: 110 kw/150LE
Gyorsulás (0-100 km/h): 8,7 másodperc
Maximális sebesség: 215 km/h
Tengelytáv: 2685 mm
Teljes hossz: 4698 mm
Magasság rakomány nélkül: 1535 mm
Szélesség behajtott/kihajtott tükrökkel: 1814 / 2013 mm
Fordulókör (faltól falig / szegélytől szegélyig): 11,40 / 10,90 m